基本解释

　　最后一公里 -简介

　　最后一公里(Last kilometer)，在英美也常被称为Last Mile(最后一英里/最后一公里)，原意指完成长途跋涉的最后一段里程，被引申为完成一件事情的时候最后的而且是关键性的步骤(通常还说明此步骤充满困难)。通信行业经常使用“最后一公里”来指代从通信服务提供商的机房交换机到用户计算机等终端设备之间的连接。

　　传统服务的解决方案

　　传统的电话服务和有线电视服务通常由房地产开发商委托专业通信建设企业建设，为房屋预留，电话公司和有线电视公司拥有线路的运营权，可以根据用户需要随时开通或停用。

　　对于提供电话语音通信服务的电信运营商来说，最后一公里就是由电话交换机到用户的电话之间的铜制非屏蔽双绞线。

　　对于有线电视服务提供商来说，最后一公里是同轴电缆，一般铺设粗缆到建筑物再使用75欧姆屏蔽细缆接入用户房间。

　　宽带数据网络的解决方案

　　随着网络技术的发展，数据通信在整个通信服务中的比重不断增大，传统的通过电话语音线路及调制解调器提供的数据传输速率已经无法满足用户日益增长的需求，因此现时的因特网服务提供商都为用户提供接入速度大于256Kbps的宽带接入服务。

　　目前比较常见的“最后一公里”解决方案有：

　　借助双绞铜缆电话线，此类服务一般由传统的电话公司提供：

　　ADSL，速率可以达到下载12Mbps，上传1Mbps;

　　VDSL，速率可以达到下载55Mbps，上传19Mbps;

　　借助有线电视网，此类服务由有线电视服务提供商提供：

　　光纤同轴电缆混合网(HFC)，将光纤铺设至用户所在建筑物或小区，然后使用同轴电缆将数据信号接入用户房间。用户需要使用电缆调制解调器将自己的计算机接入网络，通常速率为下载8Mbps，上传512kbps。

　　借助电力线路，此类服务由电力公司提供：

　　电力线通信(Power Line Communication，PLC)，将数字信号经过调制加入到民用交流电之中，用户通过调制解调器连入，主干速度可以达到数百兆，最终用户速度可以达到11Mbps。

　　FTTx+LAN，这是目前商用的宽带中比较快的方案，通常可以按用户需要提供1M到100M之间的带宽，但是铺设光纤线路的一次性投入较高。根据光纤网络单元的位置可以做以下划分：

　　FTTH，光纤到户(Fiber-to-the-Home);

　　FTTB，光纤到楼(Fiber-to-the-Building);

　　FTTC，光纤到路边(Fiber-to-the-Curb);

　　无线接入方案，可以减少服务商的布线，为用户提供一定的移动性：

　　GPRS/EDGE、CDMA、PHS，这些连接还不能达到宽带的速率，但是服务商往往宣称已经是宽带;

　　Wi-Fi，使用光纤或DSL连接到楼后不使用传统的双绞线而是架设无线局域网接入点，避免了在用户房间内布线的困难;

　　卫星数据传输，通过卫星天线与对地静止轨道卫星接入卫星通信公司的网络连接(事实上距离远远超过1公里，约7万公里);

　　发展中的解决方案

　　除了以上已经实际商用的“最后一公里”解决方案以外，还有一些技术正在发展和推广阶段：

　　VDSL2，是VDSL的改进版，最大限度的提高电话铜缆的利用率，可以提供更快的连接速度;

　　WiMAX，微波存取全球互通，这是由英特尔等提出的微波通信方案;

　　3G，如W-CDMA/UMTS、CDMA2000和TD-SCDMA等技术，也被称为无线本地环路(Wireless Local Loop);

　　光纤到桌面，Fiber-To-The-Desktop，直接将光纤引入用户桌面，连入计算机，在网络允许的情况下，可以达到万兆的速率。

　　交通方面

　　成都

　　2011年3月21日，一位网名为“观察家”的网友在四川在线发帖，称自己在新会展附近上班，出行主要乘地铁，不过下了地铁后，虽有免费自行车，但“只能使用1个小时，骑到新会展又没地方还，如果下午下班才还，要交20多元费用……”仍无法解决“最后一公里”问题，该网友呼吁“高人指点”。

　　“要解决成都地铁线路、公交存在的‘最后一公里’问题，就必须找到合适的末端交通工具，如‘野租儿’、黑摩、火三轮……但都不理想，找一个方便、省钱、快速的交通方式还真是头痛……”

　　北京

　　解决“最后一公里”出行难题，是老百姓的迫切需求。因此，今2011年，北京公交以“配合地铁快捷性，加强和完善地面公交的便捷性”为线网优化思路，实现地面公交提速增效，扩大覆盖面，打通“微循环”，更好地方便市民出行，最大限度吸引市民选择公交出行，缓解中心区交通压力。这一举措，被市民们亲切地总结为“地铁送到站，公交送到家”。

　　在道路方面，北京市未来还将建设400公里“微循环”道路，打通一批中心城的断头路，实现一批次干路、支路，畅通道路“微循环”系统。专家分析，这也将给下一步增开“袖珍公交”提供了更好的道路条件。

　　菜价方面

　　水果蔬菜在“最后一公里”坐地涨价，并不是北京独有的现象。几乎每一个不能完全自主供应蔬菜的城市，都存在着类似的情况。治理和打通“最后一公里”，几乎成为平抑菜价的关键，但它同时也是政府工作的一个难点。

　　“最后一公里”让蔬菜涨价，其成因非常复杂。在各种调查结论中，以商务部原部长助理黄海的研究报告较富有启发性。这份报告分析了蔬菜在“最后一公里”涨价的三个体制性、政策性原因：一是政府对流通基础设施的投入严重不足，各城市的批发市场大多由社会投入建设，并以营利为目的，导致进场费、摊位费、交易费不断高企，最终反映在菜价上;二是在城市卖菜的农民生活成本高，社会保障匮乏，为了养家糊口，只能在零售环节对蔬菜加价;三是农产品的增值税抵扣政策没有完全落实，让超市的蔬菜价格始终比农贸市场高。

　　当然，这三点并不能囊括菜价上涨的全部因素。在不少城市，流通环节过于复杂，从菜地到消费者之间的渠道严重不畅，部分经营者垄断市场、操纵价格，也是蔬菜及其他农产品价格走势怪异的原因所在。曾有媒体报道，北京打掉一个横行市场多年的菜霸，大葱价格竟一度下降了一成多。从这个例子也不难看出，“最后一公里”既有根本性的体制性因素，也包含了市场自身滋生的许多不确定因素。

　　地方政府在调控蔬菜价格时，过去采用较多的是政策性工具，比如硬性要求批发市场降低进场费、摊位费，或对相关环节予以财政补贴等。这种做法的好处是见效快，几乎有立竿见影的降价效果，但缺点是效果难以持续。市场稍有风吹草动，或政府的管控略有放松，菜价马上就抬头了。政策的频繁收紧放松，让蔬菜市场表现出某种调节功能紊乱的迹象，经营者缺乏长期预期，投机行为也更为活跃。

　　从长远看，要想稳定一个城市的蔬菜和农产品市场，就必须建立公益性的基础流通设施，让城市自发生成的批发市场逐步变为政府主导的非营利性机构。只有这样，才能从根本上取缔各种于法无据的进场费用，降低流通成本。但在这种理想的流通方式出现之前，地方政府应向各级批发市场引入外部监管机构。蔬菜和农产品批发市场与一般市场不同，它维系着一个城市的消费命脉，如果其经营管理完全按照内部规则进行，或者说，如果它完全按照资本的逻辑运行，就难免衍生出各种既不符合市场规律，也不符合法治原则的现象。比如说，进场费作为一种市场准入的收费，往往只在市场垄断的情形下才会产生。目前普遍存在的进场费，事实上并不是正常现象，它的顽固存在正是市场本身不正常的一个反映。此外，如果批发市场的各个环节能始终置于严格的管理之下，也不可能出现横行十年的菜霸。

　　除了加大投入和严格管理之外，地方政府还应创新思路，利用社会资源和市场机制，设立更为简化和便利的蔬菜销售机制，如组建专业的蔬菜直销网点，实现批发市场和零售终端的对接。在这方面，乌鲁木齐有两名“卖菜哥”做出了艰苦的努力，他们“从批发市场将菜直接拉到居民跟前”，这种做法就很值得借鉴。

　　教育方面

　　美国教育部2009年报告指出，“整合了在线和线下的混合式学习方式比单纯的线下学习或在线学习有巨大的优越性，其学习效率的对比提升高达35%”。在信息技术普及以前，主要的教学模式，是传统的面授方式，而学习往往是被动的“填鸭式”。信息技术的发展，尤其是互联网络的普及，使得一种全新的学习方式——面授和网络相结合的混合式学习方式出现。建议同学们多采取混合式的学习方法，注意知识的积累和更新。而教师也应尽量在面授的同时多多引入先进信息技术并带入课堂，使得学生的学习时间、地点更为灵活主动，学习的内容更为丰富多样，个性化和标准化学习得以有机统一。希望每一个毕业生都能走好毕业前的“最后一公里”。